Status, marketing en reclame, onze grootste vijanden?

[kockie]

Wat is (een) LCA?

[benthuis]

http://lmgtfy.com/?q=Levenscyclusanalyse

[kockie]

en waar vindt ik de bewuste lca van de auto?

Ik heb namelijk uit meerdere bronnen (misschien praten ze elkaar wel na) gehoord dat de beste auto die je kunt kopen je huidige is... Ik geeft toe dat er van een auto veel fietsen gemaakt kunnen worden.

Het mooiste zou zijn als het een onafhankelijk onderzoek zou zijn, maar meestal zijn zulke onderzoeken in opdracht van 2 en 3 van de topictitel.

[Joepie]

Excuus. In milieuland in de LCA een veelbesproken begrip, ik dacht dat het hier gemeengoed was.

In een Life Cycle Analysis (Levensloopanalyse) kijk je naar de milieu-effecten van alle stadia dat een product doorloopt. Van wieg tot het graf. Er wordt onder meer gekeken naar het grondstoffengebruik, het energieverbruik en de uitstoot die komen kijken bij de productie, het gebruik en het afdanken van een product. Als er verschillende onderdelen zijn, dan dienen die onderdelen apart te worden geanalyseerd. Onderdelen zijn onder meer grondstoffenwinning, transport, de productie van olie, fabricage, het omsmelten van metalen, lekkages tijdens gebruik, eindverbranding, afvalstort, etcetera. Een LCA is vaak heel uitgebreid en zit vol met aannames, maar serieus uitgevoerd geeft het een goed beeld van de milieu-impact van het betreffende product. Audi gebruikt de methode zelfs om aan te tonen dat hun nieuwe A6 veel groener is dan de vorige (over marketing gesproken )

In 2003 hebben onderzoekers van de TU Delft een onderzoek gepubliceerd onder de naam "Life Cycle Impact Assessment of the Average Passenger Vehicle in the Netherlands". Het gaat hier om brandstof aangedreven voertuigen. Er rusten rechten op het verspreiden van dit artikel. Ik kan het hier net posten (voor die rechten moet betaald worden) maar de samenvatting is wel beschikbaar (zie hieronder). Ik ben niet bekend met onderzoek waarin wordt geconcludeerd dat de gebruiksfase niet de meest belastende fase is.

Om vergroening van het wagenpark te stimuleren zijn niet voor niets slooppremies in het leven geroepen. No offence verder! Ik rij ook auto....

Abstract
Goal, Scope and Background
In this article, the Life Cycle Impact Assessment of the average passenger vehicle of the Netherlands is performed, with emphasis on the current dismantling and recycling practice in this country. From calculations on recovery rates of the several material streams from ELY (End-of-Live Vehicle) recycling, it seems that attaining the European ELV legislation recycling targets (Directive 2000/53/EC 2000) is very difficult, even for countries with advanced collection and recycling infrastructures such as the Netherlands. An LCA of the current average passenger vehicle of the Netherlands, including a detailed modelling of the recovery and recycling should form a sound basis for comparison with alternative automotive life cycle designs and legislation efforts.
Model and System Definition
An average passenger vehicle is defined, having average weight and material composition. A cradle to grave approach is taken, including all relevant upstream processes for the production of materials and fuels, and the return of the recycled materials to the material cycles in the EOL (End-of-Life) phase. A particularity of this model is the detailed description of the Dutch collection and recycling infrastructure, with current data for the shredding, separation and metallurgical recycling processes (ARN 2000, Barkhof 1998, Chapman 1983, Püchert et al.1994, Worrel et al. 1992).

Results and Discussion
According to the Eco-indicator 99 (EI99) (Ministerie van V.R.O.M 1999), the largest environmental impact of the passenger vehicle’s life cycle occurs in the use phase — over 90% —, due to the combustion and depletion of fossil fuels. This is in agreement of previous studies (Kasai 2000, Kanesaki 2000). Also in the other life cycle phases, the use of fossil fuels is the dominant impact, even for the production phase. Resource depletion due to the use of the materials employed in the vehicle causes a comparatively lower environmental impact, namely due to the high recovery rate and efficiency of the metallurgical recycling, that balances for about 30% the total impacts of the materials production and use. NOx emission was one of the smallest emissions to air in quantity, but was responsible for 36% of the impact of the life cycle, while CO2 was the largest emission to air but caused only 6% of the environmental impact.

Conclusion and Recommendation
Although there is a growing awareness and concern on increasing the recyclability of vehicles, the use phase still has the largest environmental impact of the vehicle’s life cycle. A life cycle assessment can be a sound basis to evaluate and compare design alternatives to increase the sustainability of passenger vehicles. The ASR (Automotive shredder residue) is currently the greatest concern with regard to the recovery targets. It is a large amount of materials (about 32 wt.%), difficult and costly to recycle, and thermal recovery is limited to a maximum of 15wt.% in 1015 by the European ELV legislation. Joint efforts from the automotive industry and legislative institutions are required to find a sensible solution. LCA can be a useful tool to support legislative decisions, as purely weight-based recovery definitions are not adequate to evaluate the sustainability of the automobile life cycle.

[kockie]

Bedankt voor de samenvatting.


Ik had meer het idee dat de slooppremies bedoel waren om de verkoop van nieuwe auto's op te stuwen.

Enig idee wie de opdrachtgever voor het onderzoek was?

[Joepie]

Bedankt voor de samenvatting.
Ik had meer het idee dat de slooppremies bedoel waren om de verkoop van nieuwe auto's op te stuwen.
Enig idee wie de opdrachtgever voor het onderzoek was?

Nee, dat is een bijkomend voordeel. In ieder geval in de tijd van de grote sloopregeling in 2009, toen de autoverkopen instortten. Het doel is echt vergroening. In stedelijke omgeving (waar ik woon) worden de luchtkwaliteitsnormen regelmatig uitgedaagd. Het verkeer speelt daarbij een grote rol.

Ik kan niet zien of er een opdrachtgever was. Er wordt niemand bedankt voor het ter beschikking stellen van middelen en ook is er geen bedrijf die er mooie sier mee maakt. Ik vermoed dat het fundamenteel onderzoek was van de TU zelf, dus ook door hen gefinancierd (hedendaags zou ik daar eerder aan twijfelen...). Ze concluderen ook dat slimmer ontwerpen nodig is, iets wat tegenwoordig opgepakt lijkt te worden. Een van de auteurs, M.A. Reuter, is hoogleraar een een hele pief als het gaat om recycling.

[Tim]

Tsja,

Vergroening.....Bullshit. Er is nog niets vergroend aan het wagenpark. We rijden meer, meer fijnstof en de verbruiken zijn ook niet denderend gedaald. Hooguit op papier misschien.

Er is een hele simpele maatregel mogelijk: Voertuigen voor woonwerk: Max 500kg en 80km/h. Moet je eens kijken wat er mogelijk is.

http://www.destentor.nl/regio/apeldoorn ... -1.1855700

Tim

[Joepie]

Tsja,

Vergroening.....Bullshit. Er is nog niets vergroend aan het wagenpark. We rijden meer, meer fijnstof en de verbruiken zijn ook niet denderend gedaald. Hooguit op papier misschien.

Er is een hele simpele maatregel mogelijk: Voertuigen voor woonwerk: Max 500kg en 80km/h. Moet je eens kijken wat er mogelijk is.

http://www.destentor.nl/regio/apeldoorn ... -1.1855700

Tim

Het compendium voor de leefomgeving denkt daar iets genuanceerder over:
http://www.compendiumvoordeleefomgeving ... ml?i=23-69. Ik ben toch blij dat we niet op het niveau van 1990 zijn blijven hangen.

Wegverkeer is en blijft een grote milieudruk met zich meebrengen. Wat mij betreft mag iedereen die minder dan 10 kilometer van zijn werk woont fiscaal worden beloond, mits hij/zij zich met de (elektrische) fiets of het OV verplaatst.

[Sputnik]

Naast de levenscyclusanalyse heb je vanuit het marketingvak ook de PLC, de productlevenscyclus, waarin een product geanalyseerd wordt: introductie - groei - volwassenheid - verzadiging - teruggang.

Ik ben van mening dat een goede marketeer niet de vijand van een consument is. Een goede marketeer laat vraag en aanbod op het juiste moment op de juiste plaats samen komen; iets heel anders dan producten "door de strot duwen" en "balanceren op het randje van de wet"

Casus: je bent marketeer bij Grundfos. De pompen die je on- en offline aan de man brengt hebben ten aanzien van oudere modellen aantoonbare productvoordelen. Daarnaast heb je door een goed jaar groter kunnen inkopen en heeft Grundfos je een korting op de bestelling gegeven. In de markt zijn geen (onzichtbare) prijsafspraken gemaakt. Je besluit de mensen die op zoek zijn naar een dergelijke pomp te targetten en te overtuigen met 10% kassakorting. Je levert in op je marge, maar je naamsbekendheid wordt vergroot en je krijgt de kans om naast de pomp ook een pompschakelaar met volle marge te leveren.

Ben je dan de grootste vijand van de consument, of creëer je een zuivere win-win situatie?

[kockie]

Je bent m.i. dan geen marketeer maar een verkoper.

[OBL-Rien]

Wegverkeer is en blijft een grote milieudruk met zich meebrengen. Wat mij betreft mag iedereen die minder dan 10 kilometer van zijn werk woont fiscaal worden beloond, mits hij/zij zich met de (elektrische) fiets of het OV verplaatst.

Voor de auto rekent de belasting met 29 cent/km, voor de fiets met 9 cent/km

Als ze die nu eens gelijk gingen trekken.... zucht

[Dutch John]

Sputnik,

Grundfos is in deze geen goed voorbeeld, want zij overspoelen de naïeve consument niet met reclame en marketingsprookjes. Kockie heeft gelijk: je hebt het over een verkoper die zijn werk doet: de klant overtuigen van een goede kwaliteit product tegen een redelijke prijs. Dat is heel iets anders dan een beleving creëren die nuchter nadenken hindert.

Groet,
DJ

[kockie]

Voorbeelden te over: telefoon met superhyperscherm gebogen als een toverbal, zoals eerder genoemd de auto die een belevenis is, of van het ene gebouw naar het andere springt, de nieuwe bank die moet, omdat de oude écht niet meer kan etc etc

[JantjeV8]

Wegverkeer is en blijft een grote milieudruk met zich meebrengen. Wat mij betreft mag iedereen die minder dan 10 kilometer van zijn werk woont fiscaal worden beloond, mits hij/zij zich met de (elektrische) fiets of het OV verplaatst.

Voor de auto rekent de belasting met 29 cent/km, voor de fiets met 9 cent/km

Als ze die nu eens gelijk gingen trekken.... zucht

Ik dacht dat het € 0,19 voor de auto was.
Maar goed, voor velen dus niet een interessant genoeg verschil.

[mro]

Ik zit te wachten op een economie-student die voor zijn eindproef een vergelijkende studie maakt tussen een bedrijf(freelancer) die de fiets gebruikt als zakelijk vervoermiddel (dus verplaatsing naar klanten) en iemand die een bestelwagen gebruikt in een stedelijke omgeving.

Dan niet enkel het financiële aspect maar ook milieu, potentiële veiligheidsrisico's (kans op ongevallen), langetermijn gezondheidskost van de chauffeur/fietser en van de andere weggebruikers, en zo kan ik nog even doorgaan.